MENU

Regeringsbeslissing inzake tracé Oosterweelverbinding.

“Na de goedkeuring van het plan-MER besliste de Vlaamse Regering vorige vrijdag om het zogenaamde Oosterweeltracé (= BAM-tracé) te kiezen voor de sluiting van de Antwerpse Ring en de aanpak van de mobiliteitsproblemen in en rond Antwerpen. Deze langverwachte regeringsbeslissing vormt de aanleiding voor een nieuw plenair actualiteitsdebat over het belangrijkste mobiliteits- en investeringsdossier van de afgelopen en komende jaren in Vlaanderen.”

 

Tussenkomst Dirk VAN MECHELEN:

 

Mijnheer de voorzitter,

Mijnheer de Minister-President en leden van de Vlaamse Regering,

collega’s,

Mijn onbeantwoorde vragen van vorige week hebben alvast één verdienste gehad. Het is voor iedereen duidelijk geworden dat diegenen die beweren dat door de goedkeuring van de plan-MER binnen afzienbare tijd de schop in de grond gaat om de werken aan te vatten, de mensen een onwaarheid vertellen.

Procedureel staan we in feite even ver als in 2005.

De Antwerpenaar en de Vlaming verdienen beter en hebben recht op volledige duidelijkheid en op een correcte en realistische inschatting van de juiste uitvoeringstermijn van het Oosterweelproject.

 

Mijnheer de voorzitter,

Mijnheer de Minister-President en leden van de Vlaamse Regering,

collega’s,

Mijn onbeantwoorde vragen van vorige week hebben alvast één verdienste gehad. Het is voor iedereen duidelijk geworden dat diegenen die beweren dat door de goedkeuring van de plan-MER binnen afzienbare tijd de schop in de grond gaat om de werken aan te vatten, de mensen een onwaarheid vertellen.

Procedureel staan we in feite even ver als in 2005.

De Antwerpenaar en de Vlaming verdienen beter en hebben recht op volledige duidelijkheid en op een correcte en realistische inschatting van de juiste uitvoeringstermijn van het Oosterweelproject.

 

Mijnheer de minister president,

Ik heb mijn vragen gebundeld, zodat u nadien gemakkelijker kan antwoorden.  De meeste kent U trouwens.

Ik heb een aantal ervan reeds vorige week gesteld, maar ook in 2010, n.a.v. het zogenaamde Dubbelbesluit,  in een opinieartikel over de haalbaarheid van de tunnelvariant.

Bovendien heeft u zelf een bepaald verwachtingspatroon gecreëerd. Van een Regering die erin slaagt om in 4 dagen tijd een plan-MER van 2000 bladzijden te lezen, te doorgronden en te analyseren, moet het beantwoorden van deze vragen een koud kunstje zijn.

  • Hoe zit het met de ruimtelijke randvoorwaarden en de daarop volgende stedenbouwkundige procedure? Wordt er een volledig nieuw Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan opgemaakt voor gans het tracé? Is dit reeds voorbereid of wachtte de administratie de definitieve tracékeuze af?

Moet er in dit kader een nieuwe project-MER komen vooraleer de stedenbouwkundige vergunning kan worden aangevraagd? Hoeveel tijd is er voor deze nieuwe procedures nodig? Wat met de vernietiging van het integratiespoor in de Codex RO.

 

  • Wat gaat U doen met het grondverzet? Wanneer men een tunnel boort, is er vanzelfsprekend veel grond die naar boven wordt gehaald.

Dit was trouwens bij het GRUP voor de Spoor-Liefkenshoek-tunnel één van de grootste knelpunten? Vooraleer met de werken wordt gestart, moet het duidelijk zijn waar men hiermee naar toe kan. En laat ons wel wezen: het gaat om vele tienduizenden vrachtwagens die af en aan zullen rijden.  Ruw geschat zal er 500.000 m³ grond worden verplaatst: goed voor een rij vrachtwagens van aan het sportpaleis in Antwerpen tot op de Grote Markt in Brussel.

Ook over andere milieuaspecten zijn er nog veel vragen?

Zal de opgegraven grond moeten worden gesaneerd en wat is hier de geraamde kostprijs van?

En wat met de milieusanering van het sterk vervuilde Lobroekdok. Tot nu toe gebeurde die sanering niet, juist omwille van de extreem dure kostprijs! Komen deze kosten nu ten laste van het OWV project, of worden deze binnen kredieten van OVAM gedragen?

 

  • Bouwtechnisch zijn de uitdagingen voor het bouwen van tunnels groter dan die voor een brug. Reeds in eerdere studies (Horvath en Arup/Sum) werd hierop gewezen

Die impact is het gevolg van de zeer complexe, uitgebreide en in volume grotere en zwaardere constructiemethodiek, de veel grotere materieel- en materiaalbewegingen en het afvoeren van de grond.

Daarnaast zal het graven van deze tunnels, volgens de bouwputmethode, de zogenaamde cut en cover methode, in de zone van het Eilandje een niet te onderschatten technische uitdaging zijn… Hoe werd daar rekening mee gehouden bij de recente beslissing?Zou het boren van deze tunnels, vanaf de Oosterweelknoop tot  aan het Sportpaleis, niet beter overwogen worden?

Betekent dit evenwel een meerprijs? Maar met deze techniek zal er zeker heel wat minder hinder zijn?

 

  • Wie zal nu uiteindelijk de OWV bouwen?

Daar het BAM tracé, op de LO en onder de Schelde tot en met de Oosterweelknoop, niet gewijzigd wordt en vandaar grotendeels ondergronds (de tunnels) , in plaats van bovengronds (de brug) zal lopen, op een sterk vergelijkbaar traject als in het huidige GRUP, betekent dit dat hierdoor Noriant de bevoorrechte partner blijft voor het uitvoeren van dit bouwproject .

Zal in dit geval, Noriant de nieuwe bouwplannen op de RO uitwerken en daaropvolgend een nieuwe  bouwaanvraag indienen, of zal Noriant – LFHT eerder een aanpassing vragen van de in 2009 ingediende plannen. Procedureel is dit alleszins een erg groot verschil!

Of zal er uiteindelijk toch een volledige of gedeeltelijke nieuwe aanbesteding moeten gebeuren voor de realisatie van het Oosterweelproject? Kan een nieuwe groep, in dat geval,  de bestaande plannen overnemen, en zo ja onder welke voorwaarden?

Is hierover nu eindelijk duidelijkheid ontstaan tussen de Vlaamse regering en de Europese Commissie?

De BAM heeft blijkbaar recent de gestandhoudingstermijn met Noriant verlengd tot 30 juni 2014. Is dit zo, en wanneer gebeurde dit juist? Wordt hierdoor  deze beslissing over de verkiezingen getild?

 

  • Zal bij het opmaken van de plannen opnieuw de haalbaarheid en inzonderheid de veiligheid van de nieuwe tunnels worden onderzocht en afgetoetst  aan de Europese Tunnelrichtlijn? Werd het dossier reeds ter beoordeling aan Europa voorgelegd?

Is dit werk reeds gebeurd en wat waren de conclusies ervan?

Is over het bouwen en gebruik van deze tunnels overleg geweest met de Antwerpse petrochemische sector. Wat was hun reactie.

 

  • Wanneer zal het viaduct van Merksem worden afgebroken en hoe zal men in die periode de mobiliteit op de Antwerpse ring vanuit de haven, Noord Antwerpen (A 12)  en Nederland (E 19) kunnen blijven garanderen? Kan men trouwens tijdens de bouw van de tunnels en sleuven onder deze viaduct, ze verder blijven gebruiken?

 

  • Hoe integraal is dit mobiliteitsplan uiteindelijk ? Als we de Vlaamse Regering mogen geloven worden nu alle mobiliteitsproblemen opgelost. Maar inmiddels blijkt dat de bouw van de OWV onvoldoende is om op lange termijn  de files duurzaam op te lossen. Hoe wil de Vlaamse regering dit ondervangen?

 

  • Welk is de timing die thans wordt vooropgesteld voor de realisatie van de A 102 en aansluitend de R 11 bis. Wat is de timing van de lopende plan-Mer? Welk is het vooropgestelde tijdshorizon om deze voor onder meer het havenverkeer uiterst belangrijke oostelijke tangent, in gebruik te kunnen nemen? 2025 of eerder 2030? Is er al een orde van grote van de kostprijs bekend? Zo ja, wat zijn de eerste ramingen van de bouwkosten?

 

  • Begin 2009 werd door BAM een overeenkomst met Noriant ondertekend voor de bouw van de OWV voor een bedrag van 2.3 mia euro.

Dit bedrag was financierbaar op basis van de zogenaamde Faber Maunsel – studie over de verwachte trafieken en de daarmee gepaard gaan de tolinkomsten .

Thans wordt de bouw van de OWV geraamd op 3.2 miljard. De ervaring leert dat dit uiteindelijk minstens een bedrag van rond de 4 miljard gaat worden!

Kan dit nog steeds gefinancierd worden met uitsluitend tolgelden? Alleen al de bijkomende kostprijs voor de afbraak van het viaduct van Merksem is niet te onderschatten.  Zijn deze kosten al mee verrekend in de raming?Moeten de voorziene toltarieven substantieel worden verhoogd? Welke tol heeft men voor vrachtwagens en personenwagens thans voorzien?

Op welke manier zal de 4 mia aan financiële middelen worden samengebracht. Blijft de Europese Investeringsbank aan boord voor 500 mio euro?

 

Zijn er verdere contacten met o.m. pensioenfondsen en verzekeringsgroepen voor een lange termijn financiering? Hoe zal het overige deel worden gefinancierd? Wordt er desgevallend opnieuw gedacht aan een Volkslening?

 

Tevens  wordt er geopteerd voor een gedifferentieerde tol, en kunnen vrachtwagens mits het betalen van een hoge tol de Kennedytunnel blijven gebruiken. Is dit in overeenstemming met de bestaande Europese regelgeving, daar het hier een bestaande en reeds betaalde infrastructuur betreft?

Moeten er in dit geval nog bijkomende infrastructurele aanpassingen gebeuren aan deze tunnel? Is er een nieuwe studie over de verwachte trafieken en de geraamde financiële inkomsten?

 

Wat vindt U van het voorstel van SPA, om de Liefkenshoektunnel meteen en volledig gratis te maken?

 

Kan de NV Liefkenshoektunnel, in plaats van de BAM,  dan nog optreden als bouwheer en financier van het nieuwe OWV project?

 

 

 

En ten slotte, Mijnheer de minister President,

 

 

  • Op welke basis bent u ervan overtuigd dat er nu wel een voldoende groot maatschappelijk draagvlak is in de Antwerps regio voor deze plannen? Het gaat tenslotte om quasi hetzelfde tracé dat tijdens het referendum werd weggestemd. Wat doet u geloven dat dit draagvlak er nu wel is?

 

Het debat over de gezondheidsaspecten heeft uiteindelijk de aansluiting van de oosterweelknoop via een brug naar de Ring, de das omgedaan.

 

Hebben we thans spijkerharde garanties dat dit uiterst gevoelig probleem volledig is ondervangen in het nieuwe voorstel?

 

Vindt u het trouwens opportuun dat BAM voorzitter Rudi Thomaes de burgerinitiatieven met de vinger wijst ? Zou het niet beter zijn om thans met deze groepen een volwassen dialoog aan te gaan, en om door overleg, een consensus over de verdere aanpak van het dossier  te bereiken?

 

Tenslotte:

 

Er blijven ook heel wat vragen over de manier waarop u, in afwachting van de nieuwe OWV die  er ten vroegste tegen 2022 zal kunnen komen, de mobiliteitsproblematiek op korte termijn wil aanpakken?

 

Welke maatregelen zal u op korte termijn nemen opdat het verkeer in tussentijd opnieuw beweegt en niet op elk uur van de dag en op elke dag van de week stil en in de file staat?

 

Wat zal U doen om, in afwachting van de nieuwe verbinding, ervoor  te zorgen dat een minimale mobiliteit in de Antwerpse regio de volgende tien jaar wordt gegarandeerd?

 

Bent U inmiddels bereid om het door Open VLD voorgestelde Noodplan, voor het behoud van de mobiliteit in onze regio, ernstig te onderzoeken?

 

Het plan is, zoals U weet, gestoeld op de “minder hinder maatregelen” die we samen namen naar aanleiding van de volledige heraanleg van de Antwerpse Ring in 2005

 


waarbij:

–      Het stedelijk verkeer maximaal gebruik maakt van een opgewaardeerde Singel

–      Het doorgaand verkeer op de Ring blijft, met enkel ontsluitingen naar het hoofdwegennet: de E 313, de E 19 en de A12 en de E 17.

–      We  vrachtwagens maximaal weren van de Ring tijdens de ochtend– en avondspits, door het tolvrij of tolvriendelijk maken van de Liefkenshoektunnel.

–      Het verder uitbouwen en versterken van het Openbaar vervoer.

 

 

 

 

Sta mij toe, wat dat betreft, U een goede raad mee te geven. We hebben inmiddels genoeg gestudeerd. We doen dat al 20 jaar. De mensen zijn dit beu en willen dat er snel oplossingen worden gerealiseerd.

Geen verfpot-oplossingen, maar structurele oplossingen zodat we de volgende tien jaar kunnen overbruggen en een totaal verkeersinfarct  en verder economisch verval van de Antwerpse Regio kunnen voorkomen.

 

Ik dank u en hoop op duidelijke antwoorden vanuit de regering.

 

Dirk Van Mechelen

Tags: , ,