MENU

ONTWERP VAN DECREET tot wijziging van diverse bepalingen van het decreet van 13 december 2002 houdende de oprichting van de naamloze vennootschap van publiekrecht Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM)

De voorzitter: De heer Van Mechelen heeft het woord.
De heer Dirk Van Mechelen: Voorzitter, mevrouw de minister en mijnheer de minister,
collega’s, ik wil op mijn beurt mijn dank uitdrukken voor het duidelijke verslag. Ik heb er
nuttig gebruik van kunnen maken omdat ik de eerste sessie niet heb kunnen bijwonen, zoals
gemeld aan de voorzitter.

 

Collega’s, uit dat verslag blijkt dat minister Crevits was begonnen met een historiek van wat
het masterplan al had meegemaakt. Ze begon met de goedkeuring van het masterplan door de
Vlaamse Regering op 15 december 2000. Op 13 december 2002 was er het BAM-decreet.
Maar dan sprong zij meteen over naar 2009. Minister Crevits, ik wou enkel meegeven dat in
mei 2005 het plan-MER van het masterplan klaar was, en dat we in juni 2006 een gewestelijk
ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) konden goedkeuren en definitief vaststellen. Op basis
daarvan werd een bouwaanvraag ingediend bij uw Vlaamse Regering. Bij mijn weten ligt die
bouwaanvraag nog op tafel. Op 3 maart 2009 werd door BAM de ‘design sign-off’, het
contract tussen BAM en Noriant, getekend en hing de bouwaanvraag.

 

Toen, beste collega’s, zijn we met dit dossier in – op zijn zachtst gezegd – woelig vaarwater
terechtgekomen. Op 30 maart 2010 besliste de Vlaamse Regering om toch prioriteit te geven
aan het sluiten van de ring met de vierde Scheldekruising en een ondertunnelde oplossing. Op
24 september 2010 kwam dan het fameuze dubbelbesluit met de goedkeuring van het nieuwe
Masterplan 2020 en met de piste om de ring te sluiten door middel van een
Scheldeoeververbinding met een afgezonken Scheldetunnel – dat is niet onbelangrijk, want
hij moet eerst worden gebouwd vooraleer hij kan worden afgezonken –, met het behoud van
de Oosterweelknoop en met uiteindelijk een cut-and-cover-tunnel, waarover vandaag ook
heel wat te doen is.


Minister Crevits, minister Muyters, we zijn inmiddels 4 juli 2012, dus twee jaar later. De
basisvraag die ik wil stellen, is of de drie uitgangspunten die de minister-president nogal
triomfantelijk naar voren schoof, vandaag onverkort blijven gelden. De minister-president
stelde: “Eindelijk een duidelijke beslissing, die onomstotelijk vaststaat en waarbij drie
uitgangspunten als een paal boven water werden geplaatst. Het moet technisch haalbaar zijn,
het mag niet meer kosten dan de Lange Wapper en het mag niet langer duren om deze
investering te bouwen.” Zijn die drie uitgangspunten vandaag nog van kracht?
Minister Crevits, u weet dat ik het BAM-decreet in de tweede zitting technisch-inhoudelijk
op de korrel heb genomen, net zoals de heer Penris, omdat zowel uit het advies van de
Inspectie van Financiën als uit dat van het Rekenhof blijkt dat we riskeren opnieuw in een
juridisch steekspel verzeild te raken, dat potentieel opnieuw voor jarenlange vertragingen kan
zorgen. Ondertussen stellen we vast dat Antwerpen ieder dag verder dichtslibt. Gezien het
dagelijkse leed en de daarmee gepaard gaande economische schade voor onze haven, denk ik
dat we toch in de positie beland zijn dat we moeten bezinnen eer we aan iets beginnen.
Met de doelstelling van het ontwerp van decreet kun je het in feite eens zijn. We moeten
namelijk uiteraard, na de beslissing van Eurostat, opnieuw alles doen wat we kunnen om
ESR-neutraal te worden met de constructie die moet worden gebouwd. Wij zaten met de
‘design sign-off’ op 2,385 miljard euro. Ik hoor nu bedragen die variëren van 3,2 tot 4,5
miljard euro. Daar kunnen we straks misschien op ingaan. Het spreekt voor zich dat een
Vlaamse begroting met die bedragen natuurlijk onmogelijk is, minister Muyters.
Ik wil dan ook verwijzen naar een wielerterm die Tom Boonen recent nog gebruikte bij zijn
overwinning in het Belgisch kampioenschap: “We zijn bezig onze laatste cartouche te
verschieten.”
We hebben nog één constructie die als het ware op maat gemaakt is om die ESR-neutraliteit
te kunnen realiseren en dat bedrag buiten de begroting te kunnen uitgeven via een constructie
die de toets bij Eurostat kan overleven: de nv Tunnel Liefkenshoek. Dat is een piste die ik
zelf in januari 2009 al naar voren heb geschoven. Nadien heeft Eurostat aangegeven dat die
piste in aanmerking kan worden genomen. ‘So far, so good’, zou ik zeggen.
U hebt in dit ontwerp van decreet beslist om de Scheldeoeververbindingen in één hand te
brengen, onder de nv BAM. U hebt in het ontwerp van decreet opgenomen dat het in de
toekomst mogelijk is om ook de bestaande, niet-betolde Scheldeoeververbindingen onder het
beheer van die nv te brengen. Ik neem aan dat het niet de bedoeling is om uiteindelijk
opnieuw tol in te voeren in de Kennedytunnel, zoals sommigen in dit land wensen.
Minister Muyters, er is ook heel het debat over de gewestwaarborg van 100 procent. Er zijn
nogal wat opmerkingen van het Rekenhof over de risicobeheersing, het gevaar op uitwinning,
de mogelijkheid dat dit de ESR-neutraliteit zou aantasten – wat u hebt weerlegd – en – niet
onbelangrijk – de mogelijke impact op onze eigen Vlaamse rating, waardoor kosten
natuurlijk verschoven kunnen worden naar de begroting.
Tot slot hebt u ook gezegd – en dat vond ik nogal cynisch – dat er ook een aantal technische
aanpassingen zijn. Zo moet BAM activa en passiva, nuttig voor de voorbereiding van een
concessie voor de Oosterweelverbinding, overdragen.
Met andere woorden, uit het debat in de commissie bleken al een aantal pijnpunten, zoals die
100 procent waarborg en de motivatie daarvan. U stelde heel duidelijk dat de motivatie om
100 procent te waarborgen terug te vinden is in het feit dat het om een openbare
dienstverlening in concessie gaat, waarbij de dienstverlening geen discontinuïteit mag
oplopen. Europa zal natuurlijk oordelen of die motivatie de toets van de kritiek kan
doorstaan.
100 procent is 100 procent. De vraag is alleen: 100 procent van welk bedrag? Ik heb begrepen
dat het niet gaat over de totaliteit van die investering, maar dat de 100 procent waarborg enkel
geldt voor het deel van het vreemd vermogen dat moet worden aangetrokken, om uiteindelijk
de constructie te trekken en te bouwen, waarover wij het natuurlijk eens kunnen zijn.
Zoals in het verslag van de commissie staat, blijven er heel grote vragen over de
realisatieprijs. Ik weet niet of het een ‘slip of the tongue’ was, maar in het commissieverslag
staat: “vooralsnog onbekend”. Het is natuurlijk heel vervelend dat, als wij vandaag decretaal
die nv Liefkenshoektunnel gaan machtigen om die te bouwen, we in het verslag van het
decreet moeten schrijven dat we niet weten wat de realisatieprijs zal zijn.
Ik heb ook vragen gesteld over de kapitalisatie. Ik heb enkel teruggevonden in de financiële
modellen van het studiebureau dat er rekening wordt gehouden met een eigen vermogen van
Liefkenshoektunnel van 440 miljoen euro. Is dat inbreng van BAM of een deel van het eigen
vermogen dat Liefkenshoek vandaag al heeft als nv? Wat is er gebeurd met het saldo van 882
miljoen euro, die we samen hadden gebracht als kapitaal van de nv BAM? Is dat geld
opgesoupeerd, blijft het daar staan of krijgt het andere bestemmingen?
U verwijst naar Europese subsidies voor de bouw van het trans-Europese netwerk. Ik dacht
dat er enkel subsidies kwamen voor het goederenspoorverkeer, trouwens een project dat
Karel Vinck leidt. Maar blijkbaar hangen er ook Europese subsidies in de lucht voor de bouw
van een Oosterweelverbinding. Dat was compleet nieuw voor mij. Ik verneem er dus graag
wat meer over.
De heer Penris trok de discussie aan over de concessie en de verlening ervan zonder
mededinging. Daarbij begeven we ons op zeer glad ijs, denk ik. Er zal toch moeten worden
afgetoetst of dat niet in strijd is met de Europese regelgeving. Ik herinner u eraan dat het
voorbeeld dat in de commissie werd gegeven als prototype om dit soort concessies zonder
mededinging te geven, namelijk een welbekende vismijn in Vlaanderen, letterlijk op glad ijs
zit. Dat kan toch niet.
Er is een hele discussie of het een concessie is voor diensten of voor werken. Ook daar zijn
heel veel vragen rond. Op het moment dat wij moeten stemmen over dit ontwerp van decreet
is er geen duidelijkheid of het een concessie wordt voor werken, zoals het Rekenhof
aanbeveelt, of voor diensten, zoals vandaag de overeenkomst tussen Vlaanderen en de nv
Tunnel Liefkenshoek.
Tot slot staat in het verslag dat een dergelijke definitieve kwalificatie nog bekeken moet
worden. Ook daar is er geen uitsluitsel en blijft de vraag of we over dit ontwerp van decreet
kunnen stemmen.
Nog veel meer interesseert me het debat over de over te dragen activa en passiva. Dat wordt
een beetje technisch. In het ontwerp van decreet staat dat dit moet bijdragen tot de realisatie
van de Oosterweelverbinding. Voor de activa neem ik aan dat een stuk van het
maatschappelijk kapitaal van nv BAM naar Liefkenshoek gaat. Daarvan krijgen we het juiste
cijfer en de motivatie. Gaat het personeel van BAM naar Liefkenshoek om dit mee mogelijk
te maken? Wat gebeurt er met de eigendomsrechten van het huidige dossier van de
Oosterweelverbinding, die toch een slordige 100 miljoen euro aan studiewerk heeft gekost?
Verhuizen die ook als activa naar de nv Tunnel Liefkenshoek of blijven die bij BAM?
Dan krijgen we meteen ook de discussie, minister van Ruimtelijke Ordening, over de
ingediende bouwvergunning. Die is ingediend door Noriant en nog steeds hangende. Noriant
heeft een design sign-off getekend met BAM. Stel u voor dat u weigert, dan is de vraag:
wordt de schadeclaim die Noriant kan indienen doorverwezen naar Tunnel Liefkenshoek,
BAM of het Vlaamse Gewest? Iemand zal de zwartepiet krijgen, tenzij u tot de bevinding
komt dat u de bouwvergunning op basis van het GRUP eigenlijk niet kunt wijzigen en niet
kunt weigeren.
De vraag is dan wat er gebeurt als u weigert: wordt de schadeclaim die Noriant kan indienen
doorverwezen naar Tunnel Liefkenshoek, de BAM of het Vlaamse Gewest? Iemand zal de
zwartepiet in ontvangst moeten nemen, tenzij u tot de bevinding komt dat u de
bouwvergunning op basis van het GRUP niet kunt weigeren. Ik weet dat een zeer eminent
consortium van juristen aan het werk is getogen om u daarbij te adviseren. Kunt u daarover al
een stand van zaken geven? Is er al een document over die hangende bouwvergunning
beschikbaar? Het is belangrijk daarin een inzicht te verwerven, want er worden voor de
schadeclaim bedragen tot 50 miljoen euro genoemd. Wie zal die factuur betalen?
De volgende vraag gaat over de terugbetaling van de gerecupereerde btw op onder meer de
studiekosten. Als u zegt dat het Oosterweeldossier wordt overgedragen van de BAM naar
Tunnel Liefkenshoek, draagt men dan ook het risico op de terugvordering van de btw over?
De vierde vraag gaat over de recuperatie van een gedeelte of het geheel van de gemaakte
studiekosten. Hoe zal men daarmee omgaan? Vijf: is het niet vreemd dat uitgerekend in april
2012 de nv BAM een nieuw contract heeft afgesloten met een studieconsortium bestaande uit
Grontmij en Witteveen+Bos voor een periode van zes jaar – twee jaar voor het ontwerp en
vier voor de begeleiding? De vraag rijst dan of ook dat contract wordt overgedragen aan
Tunnel Liefkenshoek. Anders gesteld: voor wij tot de stemming zullen overgaan, moet hier
toch wel op nogal wat vragen een antwoord worden gevonden.

Het tweede deel van mijn betoog is een oproep die toch door een groot deel van de oppositie
wordt gesteund. Wij zijn toe aan een fundamenteel debat over de keuzes van de Vlaamse
Regering. De heer Penris zei het al: dat staat letterlijk in het advies van het Rekenhof. Het
Rekenhof schrijft die zinnetjes er niet zonder reden bij. De Vlaamse Regering en het Vlaams
Parlement moeten de keuzes maken. Zij hebben de verantwoordelijkheid om de cartouche
van de nv Tunnel Liefkenshoek af te vuren en de exclusieve opdracht te geven om de
Oosterweelverbinding te bouwen, waarbij de vraag rijst of het geweer niet van schouder moet
worden veranderd.
Twijfel er niet aan dat ik steeds een voorstander ben geweest om de Oosterweelverbinding te
realiseren. Er was een ‘design sign-off’. Er was een bouwaanvraag. Er was een GRUP. Er
was een financieringsplan. Er was de mogelijkheid om de minister-president de eer en het
genoegen te geven om binnen twee jaar – in 2014 – het lint van de Oosterweelverbinding
door te knippen. Het zou weliswaar gaan om een lightversie, met aanpassingen rond het
Sportpaleis. Maar dan waren wij binnen twee jaar toch van de ellende verlost.
Heeft het dus zin om met het BAM-decreet in zijn huidige vorm door te gaan? Moet het niet
anders worden aangepakt? Ik zeg dat met grote bezorgdheid in het achterhoofd over wat er
vandaag en elke minuut van de dag in de Antwerpse regio gebeurt, met gevolgen tot in Gent,
Turnhout en Eindhoven. Elke dag vernemen wij dat de verwachte reistijden veel langer zijn
dan zou moeten: van Geel naar Antwerpen één uur of anderhalf uur; van Brecht naar
Antwerpen 45 minuten. Ik kom er nog op terug.
De vaststelling is pijnlijk: vandaag ontbreekt er voor dit dossier niet enkel een
maatschappelijk draagvlak, maar ook, en almaar meer, een politiek draagvlak. En dat is een
zeer groot pijnpunt. Ik denk dat, achter de schermen, de consensus ver zoek is. Mijnheer Van
Rompuy, de regering kan blijven beweren dat het imago klopt dat ze goed bezig is en dat ze
goede vrienden onder elkaar zijn, maar de covers van belangrijke tijdschriften zoals Knack
liegen er niet om. De kar rammelt dat het niet mooi is om te zien. Als het belang niet zo groot
was, zouden wij ons daarin kunnen verkneukelen, maar in feite is het pijnlijk, want we zijn
echt aan het stilvallen.
En wat nog erger is, is dat in de uitvoering van het Masterplan Antwerpen 2000 en het
Masterplan Antwerpen 2020, het evenwicht totaal aan het wegvallen is. Ik heb mij altijd
akkoord verklaard met projecten zoals tramverlengingen, aankoop van trams, modernisering
van sluizen, aanleg van fietspaden, aanpassing van bruggen. Stuk voor stuk zaken die nodig
zijn. Alleen, er was een evenwicht – budgettair, in timing – dat u met deze regering compleet
aan het verliezen was. Ik citeer uit een artikel van de Gazet van Antwerpen van 26 april 2012
van de heer Moolenaar: “Begin deze eeuw beslisten politici van drie partijen dat de Lange
Wapper er zou komen. Tien jaar later beslisten andere politici dat de brug zou worden
vervangen door vier tunnels. Vandaag, 26 april 2012, is het de bedoeling dat de Oosterweel in
2018 klaar zal zijn. Ik neem de vrijheid om daar zeer ernstig aan te twijfelen.” Dat is het
debat dat we hier vandaag moeten voeren.
Ik heb altijd geloofd in een en-enverhaal: we zullen alles moeten doen om een duurzame
mobiliteit op langere termijn te garanderen. Zoals hier al meerdere collega’s hebben gesteld,
is het dus nodig om de aanpak bij te sturen. Het Oosterweeldossier is vandaag verzand,
verzuurd, ontspoord, is eigenlijk morsdood. We hebben met de Vlaamse Regering al bewezen
dat we het geweer van schouder kunnen veranderen. Ik verwijs naar de spoorinvesteringen
waarin we in consensus – met de Vlaamse Regering, het parlement en de Federale Regering –
beslist hebben om de prioriteit der prioriteiten, namelijk de bouw van de tweede
havenontsluiting, te wisselen met de bouw van de spoortunnel Liefkenshoek. Eerst dus de
spoortunnel Liefkenshoek, dan de tweede havenontsluiting. Het resultaat is dat in het voorjaar
van 2013 de spoortunnel wordt geopend. Er is iets gebeurd. Het ligt er. Het is gebouwd. Het
kan worden gebruikt. Het zal een grote troef voor het goederenvervoer zijn.

Hier stelt zich dezelfde vraag. Waarom niet eenzelfde operatie doorvoeren in de prioriteiten
met betrekking tot deze investeringen die nodig zijn voor de mobiliteit. Ik heb het dan over
de bouw van een viertal projecten die zeer goed definieerbaar zijn, waarvan pakken
documentatie op de kast ligt, waarvan uitgewerkte plannen voor bestaan, waarvan ramingen
gemaakt zijn. Het eerste is de verbinding tussen de E17 en de Liefkenshoektunnel. Het
tweede is de betere ontsluiting van de Liefkenshoektunnel via de Tijsmanstunnel en de A12.
Het derde is de A102. Ik vraag al drie jaar om dit snel te bouwen met Infrabel zodat we de
knoop van Ekeren kunnen verbinden met de knoop van Wommelgem en het verkeer vanuit
de haven en vanuit Nederland meteen op de oostelijke ontsluiting komt via de E313. Tot slot
is er de R11bis waarbij de rotonde van Wommelgem wordt verbonden met Wilrijk zodat men
van de E313 naar de E19 kan en de facto een groot stuk van de ‘grote ring’ is gerealiseerd.
Het voordeel van deze constructie is dat ze beter uit te leggen is aan Europa omdat je in dit
geval wel kan stellen dat de Liefkenshoektunnel er als enige belang bij heeft om de
aansluitingswegen op die tunnel te upgraden, te moderniseren, te verbeteren. Volgens mij zou
je wel met een eenzijdige concessie, zonder mededinging, weg kunnen terwijl we allemaal
weten dat voor een Oosterweelverbinding, als je die morgen als concessie op de markt brengt,
een aantal Franse en Engelse groepen zullen optreden. Je moet mij maar eens uitleggen
waarom zij niet op onze markt zouden komen.
En bijkomend punt is dat dit financieel haalbaar is. We hebben die berekening in de
commissie gemaakt. Ik zal ze hier ook even heel kort maken, voor de geloofwaardigheid van
het project.
Uit een nieuwe raming van het Havenbedrijf blijkt dat de aansluiting van de
Liefkenshoektunnel op de E17 ongeveer 85 miljoen euro zou kosten. Dat is vrij gedetailleerd
berekend. Als we dan zien wat de cashflow is van een nv als de Liefkenshoektunnel, vandaag
namelijk 15 miljoen euro, dan leert een snelle berekening ons dat we zonder enig probleem
150 miljoen euro kunnen financieren op 25 jaar aan een rentevoet van 5 procent. Met andere
woorden, met een kost van 11 miljoen euro kan dat worden gefinancierd op 25 jaar terwijl we
voor de Oosterweelverbinding praten over een concessie van 50 jaar met wellicht ook
waarborgen over 50 jaar. Daarbij hebben we geen enkele garantie dat er geen uitwinning
komt.
Als men die aansluiting realiseert, zal men onmiddellijk verkeer vanuit het zuiden – de grote
flow vanuit Frankrijk – achter onze andere zeehavens, Gent niet het minst, richting
Antwerpen en Nederland aantrekken, waardoor men bijkomende trafiek genereert. Dat is een
bijkomend argument. De cashflow zal dan na realisatie opnieuw met 12 miljoen euro worden
verhoogd. Men heeft dan meteen het geld om de andere tangenten te bouwen en te
financieren op lange termijn. Met andere woorden, waarom niet een open debat voeren over
een copernicaanse omwenteling in het Antwerpse mobiliteitsdossier? Daarbij stellen we dat
deze alternatieven maatschappelijk en budgettair haalbaar zijn. Ze zijn realiseerbaar op een
relatief korte termijn. Ik heb het dan over 2018-2020. We gaan dan effectief de files
aanpakken en de bereikbaarheid van de haven verbeteren, zowel via het spoor als via de weg.
We gaan een betere scheiding hebben van de verkeersstromen: langeafstandsverkeer via de
tangenten en bestemmingsverkeer via de ring. Dan kunnen we, en daar blijf ik voor alle
duidelijkheid voorstander van, in tweede orde, nadat we de impact kennen van die nieuwe
infrastructuur en het omleiden van het doorgaand verkeer uit en rond Antwerpen, de nieuwe
Oosterweelverbinding dimensioneren en beslissen hoe men die zal construeren. Men heeft
voldoende studietijd nodig om geen nieuwe fouten te maken.
Open Vld stelt voor om te handelen en te gaan voor, ook financieel, haalbare projecten
waardoor het verkeersinfarct van de Antwerpse economie een halt kan worden toegeroepen
en waardoor de Vlaamse economie kan worden ondersteund.
De voorzitter: De heer Van de Vijver heeft het woord.

De heer Marc Van de Vijver: Mijnheer Van Mechelen, u ziet een belangrijk element over
het hoofd. Voor die grote ring waar u voor pleit, bestaat er geen maatschappelijk draagvlak in
het Waasland. Het Waasland heeft op vraag van de burgemeesters een mobiliteitsstudie laten
uitvoeren. Daar bestaat wel een politiek en maatschappelijk draagvlak voor. Ik pleit ervoor
om die uit te voeren zonder telkens opnieuw met voorstellen te komen waarvoor geen
politieke en maatschappelijke consensus over bestaat. Als we zo verder blijven doen, zal er
over tien of twintig jaar nog altijd geen oplossing zijn.
De heer Dirk Van Mechelen: Mijnheer Van de Vijver, het zijn niet uw beste dagen met die
beslissing van de Federale Regering. Ik heb veel respect voor de beslissing van de
burgemeesters van het Waasland. Dat is een halve oplossing, die voor de helft het tracé volgt
dat vastligt op het gewestplan voor de realisatie van de verbinding tussen de E17 en de
Liefkenshoektunnel. We zullen alleen vijf minuten politieke moed moeten vinden om voor
dat tweede deel een maatschappelijk akkoord te vinden om het probleem van de mobiliteit,
niet alleen van de Waaslandse regio maar ook van de Antwerpse regio en van Vlaanderen, en
bij uitbreiding tussen Kopenhagen en Lissabon, aan te pakken. Daar wil ik wel eens over
doorpraten met iedereen die politieke verantwoordelijkheid draagt, met dien verstande dat de
technologie die het debat in de jaren 80 heeft gedomineerd, van een totaal andere orde is dan
de technologie die we vandaag kunnen inzetten.
Ik heb het niet alleen over cut-and-cover, maar ook over stukken waar we perfect kunnen
boren. Dat zou de prijs verhogen. Uit mijn eigen berekeningen blijkt echter dat dit binnen het
budget perfect haalbaar is. Ik vind dan ook dat we ons op dat vlak geen zorgen hoeven te
maken.
Ik zou willen afronden met een verwijzing naar het Pact 2020. Ik citeer: “De economische
poorten zijn vlot bereikbaar via verschillende transportmodi. Hiermee realiseren we minder
dan 5 procent verliesuren op de hoofdwegen en beperken we de milieueffecten van het
goederen- en personenvervoer.” In het rapport dat we gisteren met de minister-president
hebben kunnen bespreken, staat het volgende: “In 2010 vertoonde de filezwaarte weer een
stijgende trend. Ten opzichte van 2007 is de filezwaarte met 18 tot 36 procent toegenomen in
2011, afhankelijk van het dagdeel. Voor 2010 was de filezwaarte het zwaarst in de regio
Brussel. Na 2010 overstijgt de filezwaarte in de regio Antwerpen deze in de Brusselse regio.”
De grootste stijging zien we, voor zover daar nog iemand aan zou twijfelen, tijdens de
avondspits in de regio Antwerpen.
Het is, met andere woorden, geen vijf voor twaalf. Het dreigt vijf na twaalf te worden. Om
snel resultaten te kunnen boeken, heeft Vlaanderen meer dan ooit nood aan moedige
beslissingen.

(Applaus bij Open Vld en LDD)

 

 

Tags: , ,